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油品的優劣特點

優質的油品須具備下列幾點:

1.獲頒 API (美國石油協會)SM級證書者

2.具流動性佳的油品(可節省油耗,可達5~10%

3..使用不會產生積碳、油污及漆膜等現象的油品(積碳、油污及漆膜會加速引擎內部金屬磨損,會讓愛車愈跑愈沒勁,油耗增加)。

優質的油品特點:

1.踩踏油門變輕快、加速反應提升(流動性佳)

2.降低機件噪音過大的通病(降低汽缸磨耗)

3.潤滑性高,清潔效果強(不會產生積碳、油污及漆膜)

4.動力加倍、省油加倍(不易衰退、抗剪切力高)

 

積碳、油污及漆膜等現像的油品

目前市售油品中,經『美國 聯邦FTM 3462成焦板試驗』及『中國標準試驗方法SH/T0300曲軸箱模擬試驗方法』等方法,以340℃高溫加熱測試後,大多數油品皆在引擎內部產生積碳、油污及漆膜等現像,此對愛車的傷害甚大,將造成愛車輸出動力降低,油耗增加等結果。

以上結果已經『改裝車訊』雜誌證實驗證,市售油品經使用後,都會產生嚴重的積碳、油污及漆膜等現像(當然也包括市售知名品牌)。

 

汽油添加劑/汽油精

是在路上行駛的車輛,都有程度不同的積碳,新車約從5000公里之後開始累積,尤其是冷車啟動後不熱車就狂催油門,或是短程數公里的代步,引擎未達工作溫度即熄火,燃燒不完全產生的廢氣分子容易混進機油內,影響機油的正常功能,並且提早氧化和髒污,進而連帶影響整輛車運作的機能。

積碳生成的範圍從節汽門(節流閥)→進氣岐管進氣門燃燒室火星塞排氣門觸媒排氣管都有可能累積,影響引擎效率,影響車輛效能。

汽油精是要『預防』或是『改善』一些油路堵塞或是供油不順的狀況,比如說,油料噴射系統用的噴油嘴清潔劑,效果比較容易感覺到,如果積碳嚴重並不能單靠添加汽油精來解決,且要在新車期間或剛出現輕微爆震 或其他油路問題徵兆 時就,馬上倒入汽油精且需長期使用,效果方較明顯。

 

如何知道愛車適用那一種機油

建議各位愛車的車主在使用機油前,先參考原廠所建議的等級,但這並不代表一定要使用和原廠一模一樣的等級, 車主應依照自己開車的習性及駕駛環境做適當的調整。

一般而言,以亞洲炎熱的環境,加上長期在市區中走走停停之駕駛情況來說,高溫級數30以下之油膜韌度比較無法提供足夠的潤滑保護,高溫級數40或50則可提供較完善的油膜韌度;尤其對年份久或里程數高的引擎而言,耐高溫之潤滑保護更是不可缺乏的要件,級數10W40、0W40、5W50皆可適用。

至於對近幾年歐美系或日系之新車引擎而言,所強調的機油則是流動性佳。

以新一代之渦輪增壓引擎為例,流動性越佳,在暖車時越能瞬間潤滑,保護引擎內各個部位之複雜的機件,級數5W30、0W40則較為適合。

 

黏度的影響
機油黏度對車子的影響,我們使用的機油黏度若是太高,因為油膜太厚會使機油黏滯使得阻力增加,進而產生不良的影響,而這些包括:

1.
車子較難啟動與加速遲緩。
2.
引擎動力輸出減少,冷卻效果變差。
3.
車子變得較吃油,使得燃料浪費。
4.
因為機油流動性差,不能快速到達汽缸,使得啟動時的磨損增加。
反之,如果機油的黏度太低,則產生的影響包括:
1.
引擎各機件消耗增加,因為無法充分潤滑。
2.
引擎的噪音變大。

 

造成機油減少的因素有:

活塞環老化、汽門油封老化、高速行駛、引擎運作溫度過高、引擎周邊墊片或油封滲油。

其中影響最重大的是活塞環老化、汽門油封老化兩項因素(情況嚴重時的機油消耗量可達到每1千公里1公升的程度)。

機油如果有顯著的短少現象,首先測量汽缸壓力,檢查活塞環的狀態;如果一切正常,病因就很有可能是汽門油封老化。

就VAG車系而言,汽門油封出問題的機率比活塞環高出許多,活塞環的製造品質優良,並不容易損壞。

此外,VAG車系的機油壓力開關(高壓與低壓各一顆)如果故障滲油,由於它們位於機油壓力相當高的位置,所以機油很容易急速湧出,短時間內機油量便會不足,所以發現壓力開關有滲油現象最好立即更換,以免突然拋錨或引擎受損。

全合成(PAO/酯類)機油知識介紹

 

眾所周知, 潤滑油的品質80% 由它的基礎油的品質來決定, 但是關於潤滑油基礎油的來源和成份的劃分,確是一個不簡單而且爭議不斷的問題。

不同的廠商由於不同的目的也不同地使用著全合成、合成、半合成和礦物油的概念。這些名詞應該用在產品的分類上, 說明成品潤滑油是使用什麼樣的物質成分做為基礎油的。

但是出於對利潤的最大化追求而無視消費者對品質的要求, 大多數的廠家都不標出這一重要的指標。

  潤滑油80%是基礎油構成的, 其餘部分為各種各樣的添加劑。

一般來說, 添加劑本身來源於化學合成原料, 但這一事實並不能改變潤滑油的分類。

雖然, 大家都知道在義大利,某些礦物油以合成油的名義在出售。

而在台灣, 基本上沒有以基礎油來劃分機油品質的概念, 大量的劣質油,也能以合成等名義在市場上招搖撞騙。歐洲嚴謹的製造廠商對此提出了質疑, 得到的回答是: “在潤滑油裏使用了合成性質的添加劑”。

  基礎油的合成部分為PAO或者複雜的酯醚類油。PAO使用的最為廣泛。機油裏只含有PAO或酯類合成物, 這種潤滑油才能稱為全合成機油 ( fullysynthetic )。全合成油的優點及耐用性這裏就不用一一述說了。

  如果潤滑油裏還含有其他的礦物油, 那麼它可以被稱為合成、半合成、或者部分合成油。每一個廠商都使用不同的說法, 但根據所標品名根本不能確定, 到底潤滑油裏含有多少礦物油成份? 在市場經常可以碰到這樣的現象: 潤滑油裏的合成基礎油成份根本不超過10%, 廠商確堂而皇之地標其為合成油。

 從消費者的角度來講,重要的是潤滑油的性能,或者換句話說, 潤滑油無論是在任何複雜的操作環境下能不能對引擎系統提供充分全面的高品質的潤滑保護能不能在一個換油週期內保持發動機的內部清潔, 更為重要的是, 無論是在嚴寒還是高溫條件下都保持穩定的粘度。從這個角度來說, 合成類的PAO/酯類基礎油擁有絕對的卓越性能。

 

  就是在添加劑方面, 同樣存在著很大的差別。比如, 一些價格低廉的合成油的添加劑根本不能保證長時間的使用,只能提供幾百公里的潤滑作用。

 

全合成油定義

就拿中油的9000SJ來說.依照中油的說法,9000SJ是屬於嚴格定義的全合成油,也就是它的基礎油是用PAO和酯基混合調配而成,價格高是必然的。

 

現在市面上很多標示100% SynthticFully Synthetic的機油實際上並不是真正的全合成機油,而是用所謂的Group III基礎油。(Q8,BP,楓葉..),也就是加氫裂解(Hydro Cranking)的基礎油,成本較低。

 

因為製程的進步使得這類GroupIII基礎油的物性大幅進步,在各方面的表現直追傳統的全合成油,再加上API95~96年間取消了對於全合成油的認定標準,所以這些使用GroupIII基礎油的廠商可以在瓶身打上全合成機油的字樣而不致於違法。

所以現在我們才可以在市面上買到這麼多種便宜的"全合成油"。但是這些便宜的"全合成油"並不是真正的全合成。

 

API認證通過的油品,品質才有保障

購買機油時,最好一定要選有API甜甜圈標示者,有這個標示的機油,才表示它的確已送API認證通過,品質才有保障。

有些機油只在外包裝上標示“符合APISMSL”、甚至“超越APISMSL”,這些都沒有保障,所仰仗的,只有您對該品牌的信任程度而已!

                            

API作業分類標誌和證明標記,提供了汽、柴油車引擎機油的品質 選用識別,API標誌系由國際車廠、引擎製造商、潤滑油業者所共同制定的油品性能要求;目前全球有500家以上的公司自願參與API在市場中不定期抽樣檢測的活動,以確保API標誌的可信度。

非常多的機油大都沒有標示“API甜甜圈”標示,是不是這也是他們可以賣得比較便宜的原因?其實這是很有可能的,因為要取得API認證、在外包裝上標示“API甜甜圈”也是要付費的!除了認證手續費之外,為了取得認證所必須做的多項引擎測試那才是更花錢的事兒,因此,有些油公司可能就把這手續給省了!   

 

其實,每當API推出一個新的機油規格,各家機油廠商要推出新規格機油之前,真正在執行新規格所要求的各項引擎測試的,並不是機油廠商自己,而是供應它們所需添加劑的添加劑生產商,機油公司只是把未來要摻配新規格機油要用的基礎油(BaseOil)送到添加劑公司來,添加劑公司就會依照自家的技術調出一個〝完整配方″,然後去進行各項所需測試,測試通過之後,就會把測試報告送給機油生產廠商看,機油廠商認可之後,就開始向添加劑廠商購買添加劑,開始在自家的摻配場生產新機油。  

當添加劑廠商開始在和機油廠商談論新規格、新配方時,未來此一配方是否需要API認證,將來每年添加劑的採購量,統統都是新配方添加劑的價格〝制動因素″,如果機油廠商無須添加劑公司將新機油送交API認證,那採購添加劑的價格肯定會低一點,成品機油的價格當然也就比較有競爭力,不過,要提醒消費者的是,API認證乃是品質保證,因為除了有公信力的API-美國石油學會檢驗過新油的品質之外,標示有“API甜甜圈”的機油,也會不定時、不定點有API人員抽檢市售成品機油的品質,一旦有一罐不過關,API就會立刻收回認證,因此有“API甜甜圈”標示的機油,才有真正的品質保障,沒有“API甜甜圈”的,您就只能相信生產廠商的品牌和信譽囉!

 

『積碳、漆膜』的產生,主要源於使用過多不合適的黏度改進劑或降凝劑,來提高黏度的數值,以符合表面上SAE數 字的規格,但實際上這些高分子添加劑,就是產生積碳的最大來源;『積碳、漆膜』問題,會造成活塞表面『漆膜』附著加重,導致活塞的散熱功能被『漆膜』附蓋,使引擎工作溫度提高,散熱不良,「油溫」「水溫」提高,這種內聚熱能,將加速積碳漆膜產生,氧化加速,磨損加快,黏度上升,…等,且碳比鋼硬,會加速引擎內部金屬磨損,會讓愛車愈跑愈沒勁,油耗愈來愈多。

油泥:油泥過多使發動機散熱變差,氣門導管磨損、油道堵塞,油污增加導致機油油量損耗異常、引擎滲油變明顯,阻礙引擎運轉,最嚴重的還會縮缸.

積碳﹕加速引擎內部金屬磨損、引擎馬力降低、引擎怠速不穩、油耗增加,活塞項部積炭會使活塞過熱而發生爆燃,積炭過多會使活塞卡死造成拉缸,在此惡性循環下更加速燃燒室的積碳形成。

積碳會覆蓋氧傳感器探頭,無法感應排氣成份數據,就無法自動調整電腦,進油進氣最佳混合化,所以會很耗油.

漆膜:在高溫時氧化會生成漆膜粘結在活塞上,使引擎工作溫度提高散熱不良,使引擎機油耗增

大、功率下降,嚴重時使活塞環卡死而拉缸(搪缸)。

 

汽油之辛烷值含意為何?

辛烷值是決定汽油抗爆震性的重要指標,而引擎的壓縮比決定需要使用多少辛烷值的汽油。

辛烷值越高,抗爆震程度即越高,由於引擎設計不斷精進,車廠以提高引擎壓縮比來縮 小引擎體積,增加單位體積產生之馬力,因而低辛烷值汽油不能符合引擎需要,行車時容易產生爆震現象。所以高壓縮比的引擎需要較高辛烷值的汽油,以耐更高的壓力與溫度,避免影響汽車的駕駛性能及損害引擎。

 

辛烷值數字代表的意義 ?

測定辛烷值是以異辛烷之辛烷值定為100,正庚烷辛烷值定為0,任何汽油在標準之引擎試驗中與此種標準油作一比較,如果某一汽油在引擎中所產生之爆震,正好與98﹪異辛烷及2﹪正庚烷之混合油的爆震程度相同,即稱此汽油之辛烷值為98號。

 

合成機油為什麼會比礦物油更好?

一般的食品我們會 說「天然的尚好」,可是對於機油為什麼合成的比較好?所謂的合成機油是在基礎油(就是礦物油)中加入不同成份的添加劑,這些添加劑各有不同的目的,有的是為了潤滑,有的則是為了抗氧化或者高溫,綜合而言就是為了讓油品在不同的使用條件下都有最穩定的潤滑和保護的功能,礦物油在不同的工作溫度或條件下的都容 易有變異,反而不如合成機油。

合成潤滑劑經適當設計以執行傳統潤滑劑的工作,但是它們能夠執行得更多、更好。

如果您願意,可將它們視為生體工學潤滑劑! 雖僅稍花多一點成本製造,且卻要花更多錢購買,但這些"超級潤滑劑"實際上終能節省您的金錢。

車用機油的主要功能是在引擎裡移動金屬零件之間提供潤滑。

這些零件一起移動時會引起磨擦,並產生大量高熱而致損壞,除非將潤滑油引進該等機構之間。

潤滑油會使表面光滑、使零件能夠彼此自由移動以減少磨擦,結果,減少了磨耗和熱量。這是傳統車用機油能夠執行的功能,但合成油能夠執行更好。

 

在合成潤滑劑提供的許多性能優點之中,主要係它們於高溫下保持穩定的能力(傳統潤滑油會開始解離)以及在極低溫度(傳統潤滑油開始變濃)下保持油液狀態。這在極端溫度提供最佳潤滑,減少磨耗和撕裂,且達到較清潔、較有效率的引擎表現。合成油有時與傳統機油混合,產生一種在兩者成本效率中間區域的潤滑油,稱為"混合"。然而,混合機油和傳統機油均係有效的潤滑油,對於那種潤滑油可提供最佳工作上並無競爭性。

 

走走停停的行車模式,是否較容易造成機油油質劣化?

 

市區走走停停的行車模式對引擎來說,有太多的不良影響;
首先,如果旅程過短,引擎可能根本達不到工作溫度,未達工作溫度,等於運動員沒有熱身就上場比賽,當然容易〝傷筋動骨〞。
其次,市區行車不論是車速、還是引擎迴轉速,肯定是忽高忽低、變化多端這種不穩定的運轉,不論對哪一種機件都不是良好的模式;以低速運轉來說,較低的引擎轉速,也就意味著較低的機油幫浦壓力,那麼機油的流動也就不如高速時流暢,因此低溫/低速運轉容易產生油泥﹙Sludge﹚,這只能靠機油裡摻配品質優良的清淨劑﹙Detergent﹚和驅散劑﹙Dispersant﹚來解決。
相對而言,如果溫度不低、但是市區行走車速卻依然不高,那麼引擎不容易得到良好的散熱與冷卻時,機油就又容易氧化,氧化就容易產生膠漆﹙Varnish﹚和增加機油黏度,前者會造成引擎活動零組件不正常的磨損,後者則會造成機油流動性不良、導致潤滑不足、機械阻力增大,對省油也有害。

 

TBN之功能與酸中和劑

 

現今柴油所產生的硫磺經化學作用後會成為硫酸,除污染環境多更嚴重侵蝕引擎之汽缸內層,有見於此,針對酸性物質對引擎的傷害,各大油公司都會在機油中加入”總鹼值 (TBN)添加劑。

鹼值亦分強鹼值和弱鹼值兩種,兩者合併即為總鹼值(簡稱TBN)。

我們通常所說的“鹼值”實際上是指“總鹼值(TBN)”。

總鹼值添加劑除了用作中和汽/柴油車引擎所排放之酸性物質外,更能夠清潔引擎、防止機油劣化及起抗磨損之作用。

一般情況下長期使用高總鹼值之機油可更有效保護商用車引擎。

一旦機油總鹼值不足,最容易察覺的是機油劣化。

劣化了的機油會變得混濁,潤滑機械之所需時間會大增,磨損程度會大幅增加。

假若劣化情況出現仍不更換機油,機油酸度漸增,劣化情況會變得更為嚴重,機油亦隨之變得更為混濁。

 

總鹼價(TBN)主要的作用是以其鹼性的成分來中和燃油(柴油為最)中硫分燃燒後所生成的酸性物質,特別是設計用於燃燒蒸餘燃油的大型船舶引擎的潤滑油,其中鹼性的數值及其維持特性是該潤滑油最主要的組分表現。

這個鹼性數值就通稱為總鹼價(TBN)。

那總鹼價的使用極限數值是多少呢?這個問題一直有不同的意見和爭議,嚴格的來說,只要尚存在有總鹼價(TBN)可被測出,這滑油樣品基本上是可持續使用而無顧慮的;但是從安全的使用角度來考慮,當然是能維持總鹼價(TBN)在一個特定的最低數值為最好。

TBN愈高代表:機油清潔性、耐氧化性和壽命性愈好。

 一般基礎機油TBN皆低於6以下

美國石油協會API (1995) 提出新的基礎油分類法

 

類別

 

 

Group 1

礦物油

用傳統方法提煉的基礎油基本上屬於此類。

Group 2

用傳統方法提煉,但再經過加氫裂解處理,更高級的基

礎油歸入此類。

Group 3

合成油

再經深度加氫裂解處理,而且其黏度指數超過120的基礎油屬於此類。

Group 4

化學合成製造的PAOs(聚 α 稀烴,

polyalphaolefins

Group 5

其他如化學合成製造的酯類EasterPAG

polyalkylene glycols

 

 

礦物油

HC

碳氫化合物

來自石油精煉,價格最便宜,品質普通。
如:(Mc.加氫裂解)。

合成油

PAO

α 烯烴

石油化學合成,價格中等,品質中等。

ESTER

酯類

來自菜子油、棕櫚油或動物脂肪提煉,價格昂貴,品質高級。
特點:耐高溫、廣泛被用作舊型航空渦輪發動機。

多元醇酯(Polyolester)

多種酯類混合提煉,植物合成(新雙合成配方)。
特點:潤滑性特佳、具有特殊高溫穩定性、適合多種  

最新型航空渦輪發動機與F1賽車。

(可生物分解、環保油)德國政府1996年施行。

 

PAO類合成油的優點:

 

PAO具有較高粘度指數,良好的高、低溫黏度特性,良好低溫流體特性及優異熱,氧化穩定性。

1.     高粘度指數值之優點

1 有利於高低溫操作,使用溫度範圍更廣。

2 較高剪切穩定性,高溫黏度損失較小,有利於高馬力輸出。

3 較低磨耗及較高燃油節省等好處。

2. PAO有極低流動點,如在-40℃低溫下,PAO仍能順場流動,而礦物性基礎油業已固化,無法流動。

3. PAO在高溫時之揮發性低,因揮發性不僅與油耗有極大關係,而且與環保有關。

4. 良好熱穩定性,因此不易結碳與結焦;礦物性基礎油易產生結碳與結焦。

5. 良好氧化穩定性。抗氧化性愈好,油品生成油泥愈少,油品使用壽命也愈長,這是PAO比礦物性基礎油的優點之一。

6. 對橡膠及油漆有很好相容性,PAO對人體及低毒性。

 

酯類(ESTER)的特性

 

酯類的特性是抗氧化性特強、溶解性佳,因此酯類合成油生成酸性物質的量少,齒輪及軸承磨耗量也最少,同時再高溫下也不容易成膠漆或結碳,至產品劣化時不易形成積垢,但酯類僅與少數物質相容,造成軸封的膨脹率大,唯一缺點就是價格高,所以市場接受上不容易。

 

酯類分為

1、二元酸脂:50年代用在渦輪螺槳發動機。

2、雙酯類:用在渦輪噴氣發動機。

3、新戊基多元醇酯(簡稱:多元醇酯/Ⅱ型油)60年代後用在最新型渦輪噴射發動機。

多元醇酯的特性有以下的優點
優異的低溫性能,冷車易發動且冷車行駛阻抗低
低摩擦性抗磨耗性佳,油耗性佳。
良好的抗腐蝕性。
高黏度指數-高低溫機油黏度指數變化量少,性能穩定。
良好的抗高溫氧化,氧化安定性佳,不易變質。
優異的熱穩定性,不易產生熱衰竭與變質。
低揮發性及特殊懸浮積碳特性不沉澱。
本身非碳氫化合物,引擎內部不易產生積碳、油泥。

 

現代柴油發動機主要分為SDI與TDI兩種

 

SDI是英文Suction Direct Injection的縮寫,意為自然吸氣直接噴射(柴油發動機)。
這種柴油機採用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度,使空氣溫度超過柴油的自燃燃點,這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。

因此,柴油發動機無需點火系。同時,柴油機的供油系統也相對簡單,但是由於是自然吸氣,它的升功率並不是很高,轉速也無法和汽油發動機相比。

TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫,意為渦輪增壓直接噴射(柴油發動機)
為了解決SDI的先天不足,人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝飾,使得進氣壓力大大增加,壓縮比一般都到10以上,這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩,而且由於燃燒更加充分,排放物中的有害顆粒含量也大大降低。   
   

 

TDCiTurbo Common-rail Injection)共軌直噴渦輪增壓技術,採用的是最新的共軌直噴技術,大幅降低微粒排放,減少排放廢氣中的有害物質,油耗表現更優於傳統汽油引擎。

 

所謂的TDCi,其實就是Turbo Direct Common-rail Injection柴油渦輪增壓直接共軌噴油引擎的簡稱,壓力最高可以達到1600Bar的共軌噴油系統,也是絕大多數歐洲汽車廠選擇的供油方式,它的好處就是壓力非常平均,而且運作效率高、容易維修,相較於VAG集團專精的Pump Injection高壓幫浦噴油相比,幫浦噴油可以營造出更大的噴油壓力,突破2000Bar不是問題,這也意味著可以擠出更大的馬力數字,然而,機械結構較複雜、在噴油程序上必須要多噴一次油以減低運轉噪音與溫度、〝相對〞來說沒那麼省油(其實,TDCi & TDI都很省啦!),則是這套系統的小缺點。

 

定期保養(機油及機油芯和空氣芯)

定期保養不外乎針對機油及機油芯和空氣芯保養更替.其中機油及機油芯定期更換,可確保機油芯的過濾效果,機油芯的功能在過濾機油中所含的雜質,如金屬屑、碳粒、灰塵等,使潤滑機件之機油保持乾淨,以免雜質使機件加速磨損,因此機油芯也要定期更換,進而防止引擎內部機件的損傷。

 

機油更換的週期過長、機油品質不佳等,都會提高積碳產生的機率,而且還會加重廢氣排放、造成引擎爆震及提高引擎組件的故障率等。

因此保護引擎不僅要定期更換機油,更要使用品質良好的機油,才可以預防積碳生成,提升引擎的性能。

 

空氣芯長期使用會因灰塵囤積堵塞,而使進入的空氣量減少,並使汽油的濃度增加,也會影響油耗;定期清潔(過髒時應更換)空氣芯,是省油的好方法。

 

另外,機油的更換也是極為重要的,好的油品可提昇駕馭感(省油、好開、加速靈敏),並減少汽缸磨耗。

 

引擎油泥是如何形成的?

 

什麼是引擎油泥?一般的機油都是呈現像炒菜用沙拉油那樣黃褐色液體的狀態。

但一旦機油因老化或受到污染而發生變質,就會變成又黑、又髒、又厚、又黏的東西,像是臭水溝的爛泥巴,而被叫做油泥。

通常它會累積在油底殼及汽缸頭。

所以要想check愛車引擎有沒有產生油泥,一個很快的方式就是轉開引擎上加機油的那個蓋子,來檢視有無油泥的的蛛絲馬跡,如果還想確定的話,可以卸下汽缸頭蓋,如有嚴重油泥,馬上就可看到、無所遁形。

 

 

愛車引擎如果產生油泥會有什麼後遺症呢?

會堵塞機油細小的油道,使得機油無法正常地送到每個需要潤滑的機件,這樣就會造成機件的嚴重磨損,引擎也就會性能降低、提早夭折,而缺油嚴重的話還會導致引擎縮缸、或凸輪軸咬死而立刻報銷掉。

 

預防引擎產生油泥最有效的手段就是勤換機油,尤其愛車的使用是屬於嚴苛條件的,諸如經常行駛市區或跑短途的,或長時間讓引擎以怠速運轉的,或經常以低速長距離行駛的,或經常行駛山路的,或經常滿載的,更要把握以每行駛5000公里或三個月就去更換機油的原則。

此外,也不要忘了選用合乎廠規的良好機油及可靠的燃油,絕不使用來路不明的機油,及地下油行的油品。

 

剪切穩定指數SSI,是潤滑油添加劑最重要的指標

 

熟悉潤滑油領域的車友都知道:剪切穩定指數SSI,是潤滑油添加劑最重要的指標。

   何謂剪切穩定性與剪切穩定指數(SSI %)

優越的剪切穩定指數代表「密封好、擴散好、積碳少、低噪音、阻力少、抗氧化、尾氣排放少並能改善低溫流動點等」,更重要的是,會讓「吃機油」的情況明顯改善,但遺憾的是,大多數添加劑廠都只供應剪切穩定指數SSI高達22%以上的添加劑,給潤滑油製造商(含知名大廠,如SHELLMobil 1CastrolAGIP等)製造潤滑油,並販售給消費者。

這種添加劑很難滿足引擎對「活塞環剪切角度」的要求,請選用剪切穩定指數 SSI < 11 %的添加劑所調製的潤滑油,來改變您對「品質」的定義。

目前,國際知名的潤滑油品牌,都採用世界六大添加劑廠商提供的複合添加劑調配生產潤滑油的,而這些添加劑廠商生產的黏度指數改進劑的剪切穩定指數(SSI)都只能達到≤22%的水平,所以造成各大進口品牌潤滑油品質大同小異。

 

TDI引擎保養指南

 

TDI引擎的結構性能特點

TDI引擎除了具有與同排量的汽油車相媲美的動力性、舒適性、環保性外,還具有優異的經濟性和可靠性;它採用了電子控制燃油噴射、電子油門、空氣流量計(MAF)、可變葉片渦輪增壓、高壓泵噴嘴、催化轉化裝置、中間冷卻器、EGR廢氣再迴圈裝置、低噪音正時齒帶及雙質量飛輪等一系列先進的技術;

 

TDI引擎維護保養特點

根據TDI引擎的結構性能特點,結合具體的使用環境條件,在維護保養作業方面與汽油引擎有許多不同之處,應引起重視,並採取適當的措施引擎油的正確選用與更換

 

(1)由於TDI採用高壓縮比的渦輪增壓技術,工作轉速高、負荷大,並採用強制曲軸箱通風及EGR裝置,機油工作條件苛刻容易變質,故應選用的機油必須適合這些工作條件的API等級,如VW公司的專用機油VW50000、VW501 00、VW50200或符合API CG、CH或CI等級的其他品牌機油;粘度等級應選用具有優良的氧化安定性、熱穩定性及高低溫使用性的多標號機油,如SAE5W-40;必須按保養規程更換機油,一般每12個月或15000km更換機油及機油濾清器,如經常短途行駛、工作環境惡劣或在低溫條件下使用,則適當縮短更換週期。

 

 (2)使用清潔的燃油和正確選用牌號高壓泵噴嘴的工作壓力高達200MPa,油泵噴嘴的結構精密,噴嘴的噴孔直徑僅為0.205mm, 對柴油的品質要求較高,如果長期使用含雜質和水的不潔淨柴油,易導致供油不暢,堵塞噴孔,引起故障,甚至造成泵噴嘴早期磨損,縮短使用壽命,故一方面應使用清潔的柴油,儘量到信譽好且有質量保障的加油站加油,另一方面嚴格按照保養規程定期清潔油水分離器,排掉分離器中的水,一般放水操作間隔為7500km,並且嚴格按照規程更換柴油濾清器,一般間隔為15000km,如果用油環境較差,需適當縮短保養和更換的週期。

 

 (3)盡可能使用低硫柴油

柴油中過高的硫含量對供油系統中部件有腐蝕作用,燃燒後產生大量S02對環境造成污染,而且對後處理催化裝置中的觸媒有害,影響該裝置的處理效果。

 

 (4)重視空氣濾清器的維護保養

由於TDI採 用渦輪增壓,從空氣濾清器吸入的空氣量大,在濾芯中容易積聚灰塵,影響引擎的進氣量,造成功率下降,灰塵被吸入到引擎內部,易造成機件磨損,灰塵積聚在進氣道中尤其影響空氣流量計中的感測器,使其精度下降,甚至造成損壞,因此,必須嚴格按照定期保養規程更換空氣濾清器的濾芯,一般規定更換里程為3萬公里,在高塵地區行駛的轎車應增加更換空氣濾清器濾芯的次數,並且定期用壓縮空氣清洗濾芯,儘量保持清潔。

 

(5)正時齒帶的檢查和更換

 為了降低TDI的工作噪音,泵噴嘴也採用齒帶驅動,而且和配氣機構使用同一條齒帶,因此它的工作負荷遠比汽油機的大,為避免因齒帶斷裂造成引擎的嚴重損壞,應特別重視對其進行定期檢查和更換,一般檢查間隔為8000km,更換間隔為60000km。

檢查正時齒帶時應注意觀察其表面情況,如果發現齒帶任一側邊緣與前、後張緊輪突緣之間的間隙超過1~2mm,顯示皮帶出現了偏磨,會不斷加劇磨損;其次,齒帶的外表面有明顯的裂縫,說明橡膠已經老化;再者,如帶齒過度磨損或齒帶上有油污(齒帶材料易受到污染而變質),應立即更換齒帶,同時更換前後張緊輪;定期檢查磨損指針,指針因齒帶磨損會向左偏移,當指標移到調整範圍的極限位置時,必須更換齒帶,在日常檢查指標時,要測量指標距離磨損極限的距離,並做好記錄

 

(6)中間冷卻器的清潔保養

進氣中冷器主要是降低進氣溫度,以降低NOx的排放,長期使用後由於灰塵汙物的積聚在中冷器外部表面導致散熱性變差,使進氣溫度升高,降低充氣效率,應定期對其進行清潔保養

 

 (7)進氣歧管的清潔

由於採用曲軸箱強制通風(CCV)及GER廢氣再循環系統,CCV的油煙與GER的炭粒形成黑色焦油附在進氣歧管內,數量增多後會減少進氣量,降低引擎功率。因此,須定期對進氣歧管進行清潔保養

 

(8)泵噴嘴的定期清潔調整;

泵噴嘴是精密部件,由於燃料中存在雜質,長期使用後雜質積聚在泵噴嘴內部,影響泵噴嘴的噴油質量,出現怠速不穩等故障,易造成部件磨損,因此應定期對其進行清潔,並對噴油壓力及噴油量進行校正調整。

 

 (9)定期檢查MAF

感測器MAF的作用是檢測進氣量,以便與電控系統協調控制高壓燃油噴射,使引擎工作在最佳狀態,因此,應使用專用的VAG-COM儀器對MAF感測器進行定期準確性檢測,如出現檢測值與標準值有大的偏差或損壞時則必須要更換,以確保引擎正常工作。

 

 (10)優質的配件和專業的維修服務保障

TDI引擎維護保養時,必須更換優質的零部件,應使用有質量保障的原廠配件;在維護保養過程中要使用許多專用的工具和儀器,必須到專業的修理廠進行維護保養,最好到製造廠指定的售後服務維修廠,以保證維修質量

 

DPF(Diesel Particulate Filter)其中文名為柴油碳微粒濾清器

1. Q:何謂DPF

ADPFDieselParticulate Filter)其中文名為柴油碳微粒濾清器。

DPF(DieselParticulate Filter)就像一個會自動加熱之過濾器,主要功能再降低柴油燃燒後所產生的黑煙排放。

由於柴油引擎其物理特性會在排放廢氣中含有黑煙碳粒,因此以往柴油車給消費者的印象是“烏賊車”。

但環保意識的抬頭及科技之發達,現今的柴油車在加裝DPF後可以大量降低黑煙排放以符合現今環保要求與一掃烏賊車之惡名。因為所有柴油燃燒後所產生的碳微粒子會被濾清器攔截且暫時儲存,利用引擎排放的熱氣將儲存於DPF內的碳微粒子燃燒分解氧化成二氧化碳由排氣系統排放出去。 

 

2. Q:試問DPF的功能為何?

ADPF(柴油碳微粒濾清器)主要的功能在降低柴油燃燒後所產生的黑煙排放。

所有柴油燃燒後所產生的碳微粒子會被濾清器攔截且暫時儲存,等到積存於一定量時,利用引擎排放的熱氣將儲存於DPF內的碳微粒子燃燒掉,化成二氧化碳由排氣系統排放出去。

去除廢氣95%碳粒子的長效型碳粒子過濾(DPF-DieselParticulate Filiter)

 

 

 

4. Q:試問DPF何時進行燃燒清碳的動作?

A:碳微粒子進行燃燒的動作並非隨時都存在,基本上是利用廢氣的壓差感知器來偵測濾清器內碳微粒子的儲存量,一但達到一定的飽和量時,引擎管理系統會發出訊號,提高引擎工作溫度將儲存在濾清器內的碳微粒子燃燒掉,此時所需的工作時間約10分鐘,但駕駛者並不會接收到任何的警訊告知或感覺到任何的燃燒動作。

 

5. Q:試問DPF多久需要清洗或更換嗎?

ADPF原則上是不需要清洗或是定期更換的,就如同觸媒轉換器一樣,除非是物品故障或損壞,不然 DPF是不需要清洗或是定期更換的。

 

但是由於台灣的用車環境(常常走走停停)或是個人的用車習性(短途使用或不常上高速公路),可能會造成引擎無法自行進行燃燒的動作,如有此種狀況發生時,可將車子開去服務廠,技師會使用電腦程式執行燃燒儲存在濾清器內的碳微粒子。

 

 

6. Q:試問DPF帶給車主的利益在哪?

A:車主將可獲得三大利益:

1. 對於環保有極大的貢獻。

2. 有效的降低黑煙的排放。

3. 完全無需保養。

 

 

7. Q:試問現在DPFMercedes-BenzBMW柴油車的DPF有不一樣嗎?

A現在的DPFMercedes-BenzBMW柴油車的DPF是一樣的,皆與三元觸媒轉換器結合在一起,利用引擎排放的高溫熱氣將儲存在濾清器內的碳微粒子燃燒掉,化成二氧化碳由排氣系統排放出去。

 

API SL及API SM差異比較表

API是指美國石油協會(American Petroleum Institute)制定的規格。

API等級區分標準主要依據引擎機油的運轉性能(低溫流動性、高溫清淨性、擴散過濾性、氧化穩定性、耐磨耗性、防腐蝕及防鏽性、觸媒相容性),和環保要求(省能、低污染),而以SM為最高等級,通過測試項目最多,品質最穩定。

API SLAPI SM差異比較表

  

測試規格

SL

SM

SM性能

抗氧化特性

Phosphorus ASTM D4951/D5185 磷化物含量

0.1 max

0.08 max

提升40%

 

TEOST (MHT4) 總積碳量

45mg

35mg

提升20%

Sequence IIIF (SL)/ IIIG (SM) 動態黏度增加率

80小時275%

100小時150%

提升2

抗磨耗特性

Sequence IVA Cam wear average (max) 凸輪軸磨耗

120 um

90um

提升25%

Sequence VIII ATSM D6709 Bearing weight loss (max) 軸承磨損

26.4mg

26mg

0.4mg優化

 

汽車引擎 GASOLINE ENGINES

  

使用現況

SM

使用中

適合所有正在使用中的汽車引擎,抗氧化能力的要求,較SL級別提升2倍,降低積碳的產生,對凸輪軸抗磨耗能力的要求,較SL級別提升25%

SL

使用中

適合所有正在使用中的汽車引擎, SL 級於 2001 7 1 日開始導入,並能提供較好的高溫沈積物的控制和節省燃油的消耗,有些 SL 級也通過國際潤滑油標準認證委員會的規格標準。 

SJ

使用中

用於 2001 年以前的舊式汽車引擎

 

柴油車引擎 DIESEL ENGINE

  

使用現況

CH-4

使用中

1998 12 1 日導入,適用於高速的四行程引擎並符合 1998 年的廢氣排放標準,使用特別的方式可混合柴油內硫化物的比例含量達 0.5 % ,亦可使用於符合 CD 級、 CF-4 級、 CG-4 級的柴油引擎。 

CG-4

使用中

1995 年導入,適用於重負荷、高速的四行程引擎,使用低於 0.5 % 的含硫化物燃料。符合 1994 年的排放標準。可使用於 CD 級, CE 級, CF-4 級的柴油引擎。 

CF-4

使用中

1994 年導入,適用於高速、四行程的自然吸入式或渦輪增壓式柴油引擎,亦可使用於 CD 級、 CE 級的柴油引擎。 

 

VISCOSITY (黏度):測量潤滑油流動性的指標 目前常以 ( SUS cSt ) 判定。
    可參考潤滑油黏度對等比較表以了解各種油黏度相對應之黏度等級。

VISCOSITYINDEX (黏度指數) 在油溫度愈高時黏度愈低,高黏度指數的油較不易因油溫升高而變稀薄。合成油的VI值較礦物油高。

SAENo.:美國汽車工程協會 (Siety of Automotive Engineers) 常用於表示機油黏度

ISONo.:國際標準組織 (International Standards Organization) 用來表示工業潤滑油黏度

POURPOINT (流動點):潤滑油會流動的最低溫度(以表示此油能至最低下限,但不表示是最低使用溫度)

FLASHPOINT (閃火點):潤滑油加溫至會閃火(明火)的最高溫度即稱之(通常表示此油能耐之最高上限,但不表示是最高使用溫度)

 

RAVENOL Vollsynthetic VSI 5W-40

Parameter

Unit of measure

Data

Test method

 

Farbzahl

brown

3,5

 

 

Dichte (bei 20°C) 比重

g/ml

0,849

DIN 51757

 

Viskositat (bei - 35°C)  黏度-35

mPa.s

6200

DIN 51377

 

Viskositat (bei 40°C)  黏度40

mm2/s

80,0

DIN 51562

 

Viskositat (bei 100°C)  黏度100

mm2/s

14,0

DIN 51562

 

VI   黏度指數

 

174

DIN ISO 2909

 

Flammpunkt (COC) 閃火點

°C

232

DIN ISO 2592

 

Pourpoint  流動點

°C

- 45

DIN ISO 3016

 

TBN  總鹼價

mg KOH/g

11,0

DIN ISO 3771

 

Sulfatasche

%

1,1

DIN 51 575

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如愁工作坊

eddyliu65 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(1) 人氣()


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  • vivin
  • good

    請問航空油的組成成分和合成分